Infra SILESIA: Dywersyfikujemy nasze działania i wchodzimy w OZE

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: PKP PLK zapowiada, że w tym roku ogłosi przetargi o wartości ok. 17,5 mld zł. To będzie koniec kryzysu w kolejowej budowlance?

Paweł Wac, Infra SILESIA: Kwestia samych przetargów nie jest jedynym czynnikiem, który wpływa na stan rynku budownictwa kolejowego. Rzecz jasna, bez przetargów i kontraktów nie mielibyśmy w ogóle o czym rozmawiać, więc fakt pojawienia się tej zapowiedzi przyjęliśmy – jak cała zapewne branża – jako mocny sygnał w dobrym kierunku. Niemniej jednak ogłoszenie w ramach tej deklaracji trzech postępowań o wartości 6 mld PLN, co stanowi prawie 40% tegorocznej zapowiedzi, to ukłon w kierunku największych graczy na rynku, których można policzyć na palcach jednej ręki. Rynek wykonawczy jest zróżnicowany, występują na nim firmy o różnym potencjale wykonawczym. W mojej ocenie potrzebne jest ogłoszenie większej ilości postępowań o mniejszej wartości, tak by portfel zamówień odzwierciedlał strukturę i potencjał rynku . Pozwoli to zachować zamawiającemu możliwość szerokiego wyboru, co jest w jego interesie. Liczę, że PKP PLK uda się do końca roku ogłosić przetargi z opublikowanej nie tak dawno listy na 2024 rok w przedziale 100mln-1mld. Czekamy również na plan przetargowy na kolejne lata.

W perspektywie uwolnienia takich środków na budowy kolejowe trzeba również wziąć pod uwagę efekty, jakie wywoła kumulacja przetargów po tak długim okresie braku realizacji nowych inwestycji. To czego się obawiam, to kolejny drastyczny wzrost cen materiałów, sprzętu i kosztów personalnych. Jak mantrę będę powtarzał, że potrzeba nam dzisiaj rzetelnej dyskusji w temacie podziału ryzyka pomiędzy zamawiającym a wykonawcą oraz w zakresie ustalenia wysokości limitów waloryzacyjnych.

Jakie z waszej perspektywy (przychodów, nowych kontraktów, etc.) były ostatnie lata? Jakie były skutki zamrożenia środków z KPO i braku nowych postępowań?

Ostatnie lata były naprawdę wymagające dla naszej branży. Pandemia dała się nam ostro we znaki – trudno było o materiały, brakowało ludzi do pracy, a w lutym 2022 roku doszła jeszcze wojna w Ukrainie, która dramatycznie wstrząsnęła rynkiem. Ceny niektórych materiałów skoczyły nawet o 100% i więcej, a ich dostępność została czasowo skrajnie ograniczona. To wszystko wymusiło konieczność indeksacji cen i waloryzacji kontraktów, a tu – jak wspomniałem wcześniej – mamy sporą dysproporcję pomiędzy kontraktami kolejowymi i drogowymi. Na to od lat nakłada się brak stabilnego krajowego finansowania inwestycji kolejowych. W przeciwieństwie do kontraktów drogowych, których głównym źródłem finansowania jest Krajowy Fundusz Drogowy a środki unijne są jego uzupełnieniem, kolej jako sektor jest bardzo mocno uzależniona od unijnych pieniędzy. I tu wkraczamy w wątek KPO. Główny inwestor na rynku, czyli PKP PLK z uwagi na zamrożenie środków unijnych wstrzymał się z ogłaszaniem postępowań przetargowych lub ich nie rozstrzygał, a w przypadku tych zakończonych zawarcie umowy warunkował pozyskaniem unijnego finansowania. Jak więc widać ostatnie lata to przykład działania naczyń połączonych: brak stabilnego krajowego finansowania kolei – oparcie tego finansowania o środki unijne – zamrożenie środków unijnych – brak przetargów – długotrwały dołek inwestycyjny – ponowne uruchomienie i kumulacja przetargów – przewidywany wzrost cen materiałów i siły roboczej – niewystarczająca waloryzacji kontraktów i podział ryzyka pomiędzy zamawiającym a wykonawcą – problemy w realizacji inwestycji.

W Infra SILESIA byliśmy i jesteśmy dobrze zakontraktowani. W tym trudnym okresie dla naszej branży dywersyfikujemy nasze działania operacyjne, wkraczając w sektor odnawialnych źródeł energii, czy pozyskując klientów na budowę bocznic kolejowych. Dzięki tym działaniom nasz portfel zamówień jest dobrze wypełniony, choć jak dobrze wiemy patrząc na krajobraz rynku, są firmy, które z powodu „luki inwestycyjnej” bardzo mocno ucierpiały.

Czy na kolejowym rynku budowlanym mamy obecnie sytuacje wystarczająco konkurencyjną? PKP PLK ma spółki zależne odpowiedzialne za utrzymanie, ale biorące udział również w przetargach inwestycyjnych oraz Trakcję, którą właśnie dokapitalizowała. CPK ma częściowo Torpol. Do tego mamy wielkich graczy budowlanych. Czy na polskiej kolei potrzebujemy większej liczby małych czy średniej wielkości postępowań?

Sytuacja, w której główny zamawiający posiada w swojej strukturze własnościowej podmioty uczestniczące w ogłaszanych przez niego przetargach z definicji nie sprzyja transparentności i konkurencyjności. Co więcej, tak ja wspominałem w ogłoszonej puli 17,5 miliarda mamy przede wszystkim duże, ponad miliardowe i wielomiliardowe przedsięwzięcia, a firm, które mogą podnieść takie wyzwania jest w Polsce niewiele. Nie jest to moim zdaniem również sytuacja korzystna dla zamawiającego. Zdecydowanie za mało mamy kontraktów mniejszych, które umożliwiłyby w dłużej perspektywie czasu średniej skali wykonawcom na rozwój. To skutkowałoby budową rynku w większym stopniu konkurencyjnego, dzięki czemu zamawiający mógłby wybierać z większej ilości zoptymalizowanych ofert. Życzyłbym sobie więcej postępowań w przedziale 200-500 milionów złotych, które pozwolą nam rozwijać się razem z rynkiem.

Czy krajowy rynek powinien być chroniony? Czy potrzebujemy certyfikacji wykonawców, a jeśli tak to jakiej?

Temat certyfikacji wraca jak bumerang, co zresztą nie dziwi, bo nie ma tutaj prostego rozwiązania. Zbyt liberalne podejście do rynku skutkuje tym, co obserwowaliśmy jeszcze kilka lat temu w przypadku dużych kontraktów drogowych - na polski rynek wchodziło wiele firm z Azji bez potencjału i zasobów lokalnych. Zdarzały się wśród nich firmy „teczkowe”, symbolicznie jedynie reprezentowane na naszym rynku. W przypadku zawirowań cen materiałów i siły roboczej, realizacje prowadzone przez te podmioty z automatu wiążą się z istotnym ryzykiem. Druga strona tego medalu – nadmierne ograniczenia narzucone certyfikacją mogą zabetonować rynek budowlany, utrudnić dostęp do rozwojowych kontraktów dla małych i średnich firm. Ochrona przed psującymi rynek i przede wszystkim nierealizującymi inwestycji wykonawcami jest konieczna, należy ją jednak wprowadzić rozważnie, z poszanowaniem równych szans małych, średnich i dużych wykonawców. Certyfikacja jest więc potrzebna, ale może się udać, gdy uprościmy biurokrację z nią związaną, wykażemy przejrzyste jej warunki i uprościmy proces ubiegania się o zamówienia. Tutaj potrzebny jest intensywny dialog pomiędzy ustawodawcą a rynkiem, tak by wspólnie wypracować rozsądne i skuteczne rozwiązania legislacyjne.

Jakie kontrakty obecnie realizuje Infra SILESIA? Jakie prace prowadzicie samodzielnie, a jakie jako podwykonawca?

W roli lidera konsorcjum kontynuujemy prace na linii kolejowej LK283 na odcinku od Zebrzydowa - Żagań. Po zakończeniu inwestycji w 2027 roku na linii będzie można przywrócić kursowanie pociągów pasażerskich oraz towarowych. Bez remontu nie byłoby to możliwe, gdyż infrastruktura nie istnieje lub jest w złym stanie.

Również jako lider konsorcjum realizujemy inwestycję polegającą na budowie suchego multimodalnego terminala przeładunkowego wraz z bocznicą kolejową, gdzie z udziałem konsorcjanta zostanie postawiona hala oraz plac składowy. Inwestycja jest zlokalizowana w woj. opolskim i zostanie zakończona w I kwartale 2025 r., a jej wartość opiewa na kilkadziesiąt milionów złotych. Dzięki inwestycji duża część ładunków, która dziś jest przewożona transportem drogowym, trafi na tory.

Jako główny wykonawca podpisaliśmy również kontrakt na budowę bocznicy kolejowej w woj. śląskim dla klienta z szeroko rozumianej branży stalowej. Dzisiaj jest on zdany na transport drogowy. Co prawda część ładunków przewozi koleją, jednak brak bocznicy utrudnia operacje. Inwestycja na terenie zakładu produkcyjnego usprawni proces logistyczny, skróci czas rozładunku i załadunku oraz zmniejszy jego koszty.

Na Śląsku jako główny wykonawca realizujemy inwestycję polegającą na budowie farmy fotowoltaicznej o łącznej mocy 1 MW. Przedmiotem prac jest montaż instalacji w formie wiat parkingowych ze zintegrowanymi panelami fotowoltaicznymi, tzw. „carportów” oraz konstrukcja z panelami fotowoltaicznymi osadzona na gruncie. Wykonanie pełnej telemechaniki pozwoli zintegrować nowe źródło energii z istniejącym systemem zasilania zakładu klienta.

Jaki był dla was ostatni rok? Jaka była skala prac na sieci zarządzanej przez was?

W minionym roku na zarządzanej przez nas sieci przewoźnicy wykonali pracę przewozową w wielkości 104 mln brutto tkm. Codziennie z naszej sieci korzysta ponad 20 przewoźników kolejowych, a 13 klientów przemysłowych dzięki naszej sieci ma dostęp do transportu szynowego. Do obsługi naszej sieci korzystamy z cyfrowego systemu Rail Manager, który pozwala efektywnie obsługiwać zlecenia poprzez sprawne zintegrowanie realizacji przewozów danego klienta.